Fakten zur Elektromobilität

Allgemeine Informationen



Ist die CO2-Bilanz von Elektroautos wirklich schlechter wie bei Verbrennern?

Wenn ehrlich gerechnet wird, weisen E-Autos schon jetzt eine deutlich bessere CO2-Bilanz auf. Einige immer wieder zitierte Studien (z.B. ifo-Institut, Schweden-Studie, diverse ADAC-Studien), die das Gegenteil behauptet haben, gehen von falschen Voraussetzungen aus und sind inzwischen widerlegt:


Das Potential in Bezug auf die Umweltbilanz bei E-Autos ist gewaltig. Wenn in naher Zukunft E-Autos CO2-neutral hergestellt werden, der Ladestrom aus erneuerbaren Energien stammt und sich die Batterien durch das heute schon mögliche Recycling in einem nahezu geschlossenem Rohstoffkreislauf befinden, haben wir das Ziel einer umweltschonenden Mobilität erreicht. Verbrenner werden auf Grund ihres Prinzips, nämlich die Energiegewinnung durch das Verbrennen von Öl und Benzin, niemals CO2-neutral betrieben werden können. 


Verbraucht die Herstellung der Batterie für ein Elektroauto tatsächlich 17 Tonnen CO2?
Im Juni 2017 behauptete eine Studie aus Schweden, dass die Herstellung einer Batterie für ein Elektroauto für 17 Tonnen CO2 verantwortlich sei. Inzwischen wurde mehrfach belegt, dass diese Zahl falsch ist und sogar der Autor der "Schweden-Studie" Johan Kristensson hat sich inzwischen von den Zahlen in seinem Artikel distanziert. Leider wurde und wird diese fehlerhafte Studie immer noch von vielen E-Auto-Kritikern zitiert.


Einige der gängigsten Kniffe, die CO2-Bilanz der Verbrenner zu schönen und die der E-Autos schlecht zu rechnen: 

  • Es wird der Energieaufwand für die Prospektion, die Förderung, den Rohöltransport, die Raffinierung, die Verteilung und den Vertrieb der Kraftstoffe unterschlagen.
  • Es wird gerne vergessen, dass E-Autos ca. 30% weniger Bauteile aufweisen und somit weniger Energie und Rohstoffe bei der Produktion erforderlich sind.
  • Es wird vergessen, dass E-Autos deutlich weniger Wartungen und Reparaturen benötigen und manche Wartungsarbeiten sogar komplett entfallen (z.B. Ölwechsel).
  • Es werden ganze Baugruppen bei der Herstellung der Verbrenner "vergessen" mit einzurechnen (z.B. bei der IFO-Studie!!)
  • Es wird beim Strom für E-Autos immer der Standard-Energiemix in Deutschland herangezogen. Dass die allermeisten E-Autos mit Strom aus regenerativen Energiequellen oder manche sogar mit Strom aus der eigenen PV-Anlage betrieben werden, wird nicht berücksichtigt.
  • Bei den Verbrennern werden nicht die realen Verbräuche und Schadstoffemissionen, sondern die WLTP oder (noch schlimmer) die NEFZ Werte herangezogen. Tatsächlich liegen die Emissionen der Verbrenner deutlich, teilweise um ein Vielfaches höher. Das hat den Grund, dass die offiziellen Werte immer mit einem optimal eingestellten, eingefahrenen und warmen Fahrzeug gemessen werden (Einfahrzeit mindestens 30 min). Ein kaltes, gerade gestartetes Fahrzeug weist deutlich höhere Werte auf, welche komplett unberücksichtigt bleiben. Zwei Drittel der Fahrten sind in der Realität Kurzstreckenfahrten. Zudem wird der Betrieb der Verbrenner in dem sogenannten "Thermofenster" nicht berücksichtigt. Das bedeutet, dass die Verbräuche und Emissionswerte in der Praxis signifikant höher liegen, wie es uns die Automobilindustrie suggerieren will. 
  • Die systematische Herangehensweise der Vergleichsstudien stimmt oft nicht: Für jeden herangezogenen Parameter gibt es eine breite Varianz. Wenn für jeden Parameter bei den E-Autos die schlechteste Annahme gewählt wird und bei den Verbrennern die optimalste, ist das Ergebnis vorgezeichnet und auch von den Verfassern der Studie so gewollt (Stichwort Lobbyismus des IFO-Instituts).


Quellenangaben:


Fazit: In Zukunft können Elektroautos komplett CO2-neutral hergestellt und betrieben werden. Bei Verbrennern wird dies auf Grund des Verbrennens von Rohstoffen niemals möglich sein, denn das ist ja das Grundprinzips eines Verbrenners.

Haben wir genügend Strom für die Elektroautos?
Für den unwahrscheinlichen Fall, dass alle Verbrenner in kurzer Zeit durch Elektroautos ersetzt werden, würde der Mehrbedarf an Strom nach verschiedenen Studien zwischen 10% und 20% liegen. Da die Umstellung aber ein Prozess über mehrere Jahrzehnte sein wird, hätten wir genügend Zeit, die Stromproduktion und die Stromnetze anzupassen.

Hierzu noch eine interessante Modellrechnung: Für die von der Bundesregierung als Ziel ausgegebenen 1 Million Elektroautos bis 2022 würden bei einem Durchschnittsverbrauch von 20 kWh pro 100 km und einer durchschnittlichen Fahrleistung von 15.000 km im Jahr ca. 3,0 Terrawattstunden (TWh) mehr Strom benötigt. Die Stromproduktion in Deutschland im Jahr 2018 lag bei 654 TWh. Der Bedarf für eine Million Elektroautos würde also gerade mal bei 0,46 % der Stromproduktion liegen. Übrigens ist Deutschland Stromexporteur, der exportierte Stromanteil lag 2018 bei ca. 9%. Zum Stichtag 01.01.2019 fuhren gerade mal 150.172 Elektroautos und Plug-In-Hybride (83.175 reine Elektroautos) auf deutsche Straßen, dies entspricht ein Anteil von 0,3 % an den zugelassenen PKWs.


Kostet der Netzausbau für E-Autos unverhältnismäßig viel Geld?
Nach einer 2019 durch E.ON durchgeführten Studie sind die Kosten mit 400 Euro pro Elektroauto überschaubar:


Wird das Stromnetze durch E-Autos und PV-Anlagen instabiler?
Die Stabilität unserer Stromnetze hängt davon ab, wie intelligent unser Netz in Zukunft sein wird und wie gut die Lastverteilung geregelt wird. E-Autos mit Ihren Batterien und PV-Anlagen mit Pufferspeicher können sogar zur Netzstabilität beitragen. Dennoch wird eine intelligente und nachhaltige Lastverteilung bezogen auf erneuerbare Energien und Elektromobilität eine große Herausforderung sein, welche schnell angegangen werden sollte. 

 
Brechen unsere Stromnetze zusammen, wenn alle Elektroautos gleichzeitig laden?
Sollten alle E-Autos gleichzeitig laden, würde unser Stromnetze tatsächlich zusammenbrechen. Dieses Szenario ist aber gleichfalls unrealistisch, wie das Szenario, dass alle Verbrenner gleichzeitig an die Tankstellen fahren würden. Das hätte statistisch zur Folge, dass pro Tankstelle 800 Verbrenner tanken würden. In der Praxis verteilt sich die Strombelastung durch das Laden der E-Autos. Hier kommt es wieder auf eine intelligente Lastverteilung in den Netzen an. In Zukunft werden E-Autos zeit- und stromnetzoptimiert laden.

Zudem kann man das Laden in 2 Kategorien aufteilen, was automatisch zu einer Lastverteilung führt. :

  • Schnellladesysteme entlang der Autobahnen für lange Reisen mit sehr hohen Ladeleistungen mit bis zu 400 kW.
  • Langsames Alltagsladen an lokalen Zapfsäulen mit maximal 22 kW an Supermärkten, Parkplätzen, Tiefgaragen und privaten Ladestationen. Das Laden zu Hause, sofern möglich, kann dann bei niedrigen Ladeleistungen über Nacht erfolgen, zu einer Zeit, in der i.d.R. ein Überangebot an Strom im Netz vorhanden ist.


Werden die Strompreise durch die Elektroautos steigen?
Nach einer Studie des Fraunhofer Instituts werden die Strompreise durch die Umstellung auf E-Mobilität nicht steigen, vermutlich ist das Gegenteil der Fall.


Weist der Strom aus erneuerbaren Energien tatsächlich eine negative CO2 Bilanz auf?
Leider hält sich hartnäckig das Gerücht, dass man bei der Herstellung von PV-Modulen mehr Energie benötigt, als diese jemals in Ihrer Lebenszeit produzieren. Ähnliche Gerüchte gibt es von Windkraftwerken. Das ist so nicht korrekt und basiert zum Teil auf eine 30 Jahre alte, längst überholte Studie. Nach neuen und auch anerkannten Studien, unter anderem des Fraunhofer Institutes, ist bereits nach 2 bis 3 Jahren eine positive CO2-Bilanz erreicht. Bei ausschließlichem Einsatz von regenerativen Energien noch deutlich früher.
Eine Einschränkung darf aber nicht unerwähnt bleiben. Die Angaben zur CO2-Bilanz beziehen sich auf monokristalline Dickschichtmodule. Bei den billigen polykristallinen Dünnschichtmodulen, welche aber heute kaum noch zum Einsatz kommen, ist die Ökobilanz schlechter.


Enthalten die Batterien der Elektroautos seltene Erden?
Die Batterien der Elektroautos enthalten keine seltenen Erden, sie enthalten Lithium, Kobalt, Aluminium, Eisen, Graphit und Kupfer. Verbrenner enthalten mehr seltene Erden (z.B. im Katalysator) als so manches Elektroauto. Es ist aber richtig, dass einige E-Autos Magnete mit Neodym einsetzen. Das Neodym kann aber jetzt schon durch unbedenklichere Elemente ersetzt werden. Viele der Magnete für Elektromotoren sind inzwischen frei von Neodym.

Dies sind die berühmten seltenen Erden: Scandium, Yttrium, Lanthan, Cerium, Dysprosium, Europium, Gadolinium, Holmium, Lutetium, Neodym, Praseodym, Promethium, Samarium, Terbium, Thulium, Ytterbium. Kobalt und Lithium gehören nicht zu den seltenen Erden.

Sind die Batterien der Elektroautos Sondermüll?
Batterien haben eine Zweitverwertung als PV-Speicher und dadurch eine Lebensdauer von über 15 Jahren. Batterien sind eine wertvolle Rohstoffquelle und werden heute schon recycelt.


Entstehen Umweltbelastungen bei der Gewinnung von Lithium und Kobalt? Leider Ja.
Das stimmt tatsächlich und muss dringend geändert werden. Dazu aber ein Gedanke: Jede Form der Mobilität (außer die Fortbewegung zu Fuß) verursacht einen Ressourcenverbrauch. Dieser ist bei der Elektromobilität aber geringer, wie bei der Mobilität mit konventionellen PKWs.
Die Gewinnung, die Verarbeitung und der Transport von Öl ist mit Umweltbelastungen verbunden (z.B. Ölsandabbau in Kanada, Fracking in den USA, etc.), führen immer wieder zu großen Umweltkatastrophen (z.B. Nigeria, Amoco Kadiz, Exxon Valdez, Golf von Mexiko, ...), sozialen Konflikten und zu Kriegen um die Ölressourcen (z.B. Kuwait-Irak-Krieg, Iran-Irak-Krieg, ...).

Zu bedenken ist zudem, dass die Folgen von Unfällen, die im Zusammenhang mit der Gewinnung vor Erdöl stehen, für die Umwelt häufig dramatisch sind. Diese Havarien gibt es bei der Gewinnung der Rohstoffe für Batterien nicht.

Ein kleines Zwischenfazit zu den Umweltbelastungen bei E-Autos: Wäre die Förderung von Öl frei von Umweltbelastungen könnten man den Resourcenverbrauch für die Elektroautos tatsächlich als Gegenargument anführen. Da aber beide Antriebssysteme mit Umweltproblemen verbunden sind, ist es in meinen Augen unfair, das E-Auto aus Umweltsicht abzulehnen während die Ölindustrie im Laufe Ihrer 100 jährigen Geschichte es  nicht geschafft hat, Öl, Benzin und Gas umweltfreundlich und sozialverträglich zu fördern, zu transportieren und zu verteilen.


Ist die Gewinnung von Lithium mit einem unverhältnismäßig hohen Wasserverbrauch verbunden?
Der Wasserverbrauch bei der Gewinnung von Lithium erscheint auf den ersten Blick tatsächlich sehr hoch. Laut verschiedener Quellen werden in der Atacama Wüste in Chile aus ca. 2 Millionen Liter Salz-Wasser-Lauge ca. 1 Tonne Lithium gewonnen. Das erscheint auf den ersten Blick sehr viel, dennoch muss diese Zahl in Relation gesetzt werden:

  • Ein Tesla Modell S enthält 10 kg Lithium, was ein Wasserverbrauch für die Gewinnung von Lithium von 20.000 Liter entspricht.
  • Die Lebensdauer einer Teslabatterie beträgt ca. 10 Jahre, dies entspricht dann einem Wasserverbrauch von 2.000 Liter pro Fahrzeug und Jahr für das Lithium.


Setzt man jetzt diese 2.000 Liter in Relation zu anderen Wasserverbräuchen aus unserem täglichen Leben, dann zeigt sich, dass die Lithiumproduktion zwar nicht unproblematisch ist, aber im Verhältnis zu anderen Produkten, die wir nutzen, nicht übermäßig hervorsticht:

  • Pro-Kopf-Verbrauch eines Müncheners pro Jahr: ca. 46.000 Liter Wasser
  • Herstellung von einem Kilo Rindfleisch: ca. 15.000 Liter Wasser
  • Umgerechnet auf ein Steak mit 200 gr.: ca. 3.000 Liter
  • Herstellung einer Blue Jeans: ca. 6.000 Liter Wasser
  • Herstellung eines Baumwoll-T-Shirts: ca. 2.000 Liter


Quellen:


Fazit: Die Herstellung der Batterien ist nicht frei von Problemen. Es muss dringend daran gearbeitet werden, die Gewinnung der Rohstoffe für die Batterien sozial- und umweltverträglich zu gestalten. Die Forschung und die Industrie arbeiten an neuen Batterien, welche deutlich weniger Kobalt und Lithium benötigen. Der Kobaltanteil sinkt durch die fortschreitende Batterieentwicklung stetig (aktuell unter 5%). Die Batterie der Zukunft wird vermutlich auf Magnesium basieren und kein Kobalt mehr enthalten. 


Die Reichweite der E-Autos ist zu gering: stimmt (noch)
Die Reichweiten steigen kontinuierlich und liegen jetzt schon bei einigen Modellen bei über 500 km. Es ist nur eine Frage der Zeit, bis identische Reichweiten wie bei den Verbrennern erreicht werden.
 

Die Ladezeiten sind zu hoch: stimmt (noch)
Auch hier arbeitet die Industrie an Lösungen. Im Moment liegt die maximale Ladeleistung bei ca. 200 kW. Dies entspricht einer Wartedauer beim Laden von ca. 6 min für 100 km Reichweite. Erste Ladesäulen mit einer Leistung von 400 kW sind schon im Testbetrieb (3 min für 100 km).

Es gibt zu wenige Ladesäulen: stimmt (noch)
Der Ausbau der Ladesäuleninfrastruktur ist eines der wichtigsten Bausteine für den schnellen Erfolg der Elektromobilität. Leider agieren hier die Politik und die Automobilindustrie viel zu zögerlich. Lediglich Tesla geht hier mit einem europaweitem (und selbstfinanzierten!) Ladenetz für Langstreckenfahrten voran. Dennoch wird das Ladenetz immer dichter. Inzwischen gibt es in Deutschland mehr Ladesäulen als Tankstellen.


Eine Alternative zum langsamen Laden wäre ein Tauschsystem für Batterien. Stimmt das?
Das klingt tatsächlich nach einer guten Idee. Da es aber nur eine Frage der Zeit ist, bis die Industrie Batterien mit einer Reichweite ähnlich der der Verbrenner und eine Ladegeschwindigkeit ähnlich kurz wie ein konventioneller Tankvorgang anbieten wird, wird kein Unternehmen in ein Tauschsystem investieren, welches dann bald überflüssig sein wird.

Man könnte doch durch in der Straße verlegte Induktionsschleifen die Batterien während der Fahrt aufladen?
Auch das ist eine interessante Idee und technisch möglich, welche aber aus ähnlichen Gründen wie eben genannt, zum Scheitern verurteilt ist. Die Kosten für diese Infrastruktur wären viel zu hoch, der Wirkungsgrad hingegen viel zu gering. Der einzig sinnvolle Anwendungsbereich wäre das langsame induktive Laden der E-Autos auf Parkplätzen und in Garagen. Einige Automobilhersteller haben hierfür bereits Prototypen entwickelt.

Die Preise für Elektroautos sind zu hoch: stimmt (noch)
Die Preise für Elektroautos werden mit dem Erreichen von größeren Stückzahlen deutlich fallen, da E-Autos im Vergleich zu Verbrennern ca. 30 % weniger Komponenten benötigen.

Sind die TCO (Total Cost of Ownership) der E-Autos höher als beim Verbrenner?

E-Autos haben sehr geringe Wartungskosten, deutlich geringere Lade(Tank-)kosten und sind zudem noch von der KFZ-Steuer befreit. Und für Geschäftsfahrzeuge wichtig: der Geldwerte Vorteil beträgt nur 0,25% vom Listenpreis anstelle der 1,0 % bei einem Verbrenner.

Gehen Elektroautos häufiger in Flammen auf als Verbrennerautos?
E-Autos brennen laut Statistik der Versicherungen seltener. Batteriebrände laufen zudem langsamer und "kontrollierter" ab. E-Auto-Batterien bestehen aus hunderten von einzelnen Zellen. Beginnt eine Zelle zu brennen, frisst sich der Brand von Zelle zu Zelle durch. Bis das Auto im Vollbrand steht, vergeht einige Zeit. Bei Verbrennern hingegen kommen Vollbrände innerhalb kürzester Zeit aufgrund geplatzter Benzintanks leider immer wieder vor, mit manchmal katastrophalen Folgen.
Das Löschen eines Batteriebrandes unterscheidet sich nicht groß vom Löschen eines konventionellen PKWs. Hierzu gibt es einen Interessanten Fachbeitrag der Werkfeuerwehr der Opel AG:


Schneiden E-Autos bei Crash-Tests schlechter ab?
Durch den niedrigen Schwerpunkt, die schweren Batterien befinden sich im Boden der Autos, und dem Fehlen von großen Fahrzeugelementen wie Getriebe und Motorblöcke, welche sich bei einem Unfall in den Fahrgastinnenraum bohren können, sind E-Autos sicherer wie Verbrennerautos. Das Tesla Model S, Model X und das Model 3 sind laut US-NHTSA Crashtest die sichersten Fahrzeugen weltweit. Das Tesla Model 3 erhielt im Juni 2019 im Euro-NCAP-Crashtest 5 Sterne (Bestnote).


E-Autos sind sehr leise, werden deshalb mehr Unfälle mit Passanten passieren?
E-Autos sind nicht komplett lautlos. Ab ca. 20 km/h hört man ein deutliches Abrollgeräusch der Reifen. Beim Beschleunigen entsteht ein futuristisch klingendes Pfeifen. Nur bei Schrittgeschwindigkeit sind E-Autos nahezu komplett lautlos, was bei Supermarktparkplätzen manchmal zu einem Hinterherschleichen hinter Passanten führt, die einen nicht wahrnehmen. Beim Ausparken muss man umsichtig sein, da Fußgänger nicht wahrnehmen, dass hier ein Motor gestartet wurde und jemand gleich aus der Lücke rückwärts herausfahren wird. Ab Juli 2019 ist ein künstliches Fahrgeräusch für langsame Geschwindigkeiten bei Neuzulassungen (leider) Pflicht.


Ist Biodiesel eine CO2-neutrale Alternative zum Elektroantrieb?
Eine kurze Vergleichsrechnung in Bezug auf den Flächenverbrauch macht deutlich, dass die Gewinnung von Kraftstoffen aus Biomasse nicht zielführend ist:

  • Jahresertrag Raps pro Hektar: 1.000 Liter, dies entspricht 0,1 Liter/qm
  • dies wiederum entspricht bei einem 5-Liter Auto eine Reichweite von 2 km
  • bei Maisanbau reduziert sich die Reichweite auf 300 m
  • der Jahresertrag einer PV-Anlage pro qm: 160 kWh
  • dies entspricht bei einem E-Auto mit einem Verbrauch von 20 kWh/100 km eine Reichweite von 800 km, rechnet man davon noch ca. 35 % ab, da bei Freiflächenanlagen nicht die gesamte Fläche mit Modulen belegt werden kann, kommt man immer noch auf 520 km.
  • Quelle: Wikipedia: Biodiesel - Liste der Ölpflanzenerträge


Sind synthetische Kraftstoffe eine CO2-neutrale Alternative?
Für die Herstellung von synthetischen Kraftstoffen muss ungefähr die doppelte Energiemenge aufgewendet werden, wie man später wieder beim Verbrennen herausbekommt. Dazu kommt dann noch der schlechte Wirkungsgrad der Verbrenner. Da macht es deutlich mehr Sinn, den über erneuerbare Energien gewonnenen Strom direkt in einem E-Auto zu verwenden.


E-Mobilität wird sich nicht durchsetzen, Wasserstoff ist der Antrieb der Zukunft. Stimmt das tatsächlich?
Die Wasserstoff-Brennstoffzelle für PKWs ist eine teure Sackgasse. Dies haben inzwischen auch viele Automobilfirmen erkannt und die Forschung darüber eingestellt bzw. reduziert.


Hier einige Gründe für das voraussichtliche Scheitern der Brennstoffzelle bei PKWs:

  • Der Wirkungsgrad eines E-Autos beträgt je nach Art der Stromerzeugung zwischen 75% und 85%. Bei Wasserstoff liegt dieser lediglich zwischen 15% bis 30%. Moderne Diesel und Benziner haben übrigens einen Wirkungsgrad von 25% bis 30%.
  • Der Grund für den schlechten Wirkungsgrad bei der Brennstoffzellentechnologie liegt auf der Hand: Zuerst muss Wasserstoff mit Hilfe von elektrischer Energie gewonnen werden, dann muss dieser transportiert, gelagert und verteilt werden, in der Brennstoffzelle wird der Wasserstoff dann in elektrische Energie umgewandelt und in einer Batterie zwischengespeichert. Die elektrische Energie wird dann in Bewegungsenergie umgesetzt. Beim E-Auto wird die gewonnene elektrische Energie über das Stromleitungsnetz direkt in die Batterie geladen und dann dort über den E-Motor in kinetische Energie mit einem sehr hohen Wirkungsgrad umgewandelt.
    Vergleich Wirkungsgrad Wasserstoff und E-Antrieb
  • Die Technik der Brennstoffzelle ist extrem komplex und damit teuer, der Verschleiß und die Wartungskosten der Brennstoffzelle sind viel zu hoch.
  • Die Lagerung von Wasserstoff stellt ein großes Problem dar, welches immer noch nicht optimal gelöst wurde. Wasserstoff ist im Periodensystem der Elemente das kleinste Element, was die Lagerung extrem schwierig und verlustbehaftet macht. Zudem muss Wasserstoff entweder unter hohem Druck und/oder mit niedrigen Temperaturen flüssig gehalten werden.
  • Es müsste erst eine aufwändige und teure Infrastruktur für die Verteilung und Lagerung von Wasserstoff geschaffen werden. Dagegen ist die Infrastruktur für die Verteilung von Strom bereits vorhanden und müsste lediglich ausgebaut werden.
  • Eine Berechtigung der Brennstoffzellentechnologie findet sich in Großfahrzeugen, wie Lokomotiven, Schiffen und LKWs. Dabei könnte Wasserstoff zum Einsatz kommen, der aus der überschüssigen Energie von Windkraftwerken gewonnen wird.

 

Der Umstieg auf die Elektromobilität wird Arbeitsplätze kosten: Ja, das ist leider richtig.
Es werden aber auch viele neue Arbeitsplätzen entstehen. Und es hat noch nie genützt, die Entwicklung eines zukunftsweisenden Produkts über Lobbyismus und Verbreitung von Falschmeldungen aufzuhalten und damit den Markt den anderen zu überlassen (z.B. Tesla oder China). Ist einmal ein Punkt erreicht, bei dem erkannt wird, dass ein Produkt mehr Vor- als Nachteile hat, werden Firmen, die nicht mehr darauf reagieren können, vom Markt verschwinden oder werden zu Nischenanbietern. Beispiele hierfür sind Nokia, Black Berry oder Kodak. Es ist zu befürchten, dass dies auch der deutschen Automobilindustrie bevorsteht, wenn nicht endlich auf die neuen Entwicklungen reagiert wird. VW scheint dies mit der MEB-Plattform (modularer Elektroauto Baukasten) für die ID-Serie verstanden zu haben. BMW, Audi und Mercedes sind noch weit davon entfernt, auf die Entwicklung angemessen zu reagieren und halten an den alten Geschäftsmodellen so lange wie möglich fest. Im schlimmsten Fall werden diese Premium-Autobauer ebenfalls zu Nischenanbietern oder zu Auftragsfertigern, auch wenn dies heute für viele noch nicht vorstellbar ist.

Ausblick - vielleicht ist es ja noch nicht zu spät für BMW, Audi, Mercedes & Co:


Was zum Schmunzeln....